dimecres, 24 de novembre de 2010

CONNEXIÓ DE LA PISTA DE SILLA I L’AVINGUDA DEL SUD Un projecte demolidor per a Paiporta

Els reduïts terrenys d’horta que es conserven al nostre terme podrien desaparèixer ben aviat amb la carretera que es projecta a porta quasi tancada.

El projecte responsable de l’amenaça ja està en marxa: la via de connexió entre la carretera d’Alacant (V-31), la popularment coneguda com pista de Silla, amb l’avinguda del sud (CV-400), que uneix Albal amb la ciutat de València. El traçat no pot estar més mal dissenyat des de la lògica ambiental i racional: la zona d’actuació dibuixa un ample arc de destrucció de paisatge i travessa l’horta de Paiporta entre la urbanització de l’Horta (els pitufos) i el cementeri nou.
L’argument principal per justificar la construcció d’aquesta nova carretera és alleugerir el trànsit d’entrada i eixida de València per la pista de Silla i evitar les retencions que s’hi produeixen a determinades hores, però aquest argument no se sosté, perquè l’avinguda del sud on arribaria el traçat ja està saturada i una carretera de les dimensions que es proposen la col•lapsaria de tot. La raó principal s’amaga: Si els tribunals donaren el vistiplau al macroprojecte Nou Mil•lenni, la concentració urbana que en resultaria faria necessària una nova “via de penetració d’alta capacitat” per a assegurar la mobilitat dels nous residents.

Aquesta és la justificació inconfessable i inacceptable per als paiportins, perquè si es realitzara finalment es destruirien els escassos terrenys d’horta que es mantenen al nostre terme junt al cementeri nou. Un mur d’asfalt i un tancat de filferro separaria encara més el cementeri de la població i anul•laria tots els camins tradicionals del sud del terme.
Resulta absolutament contradictori que una part significativa de l’àrea que ha de ser protegida pel Pla de Protecció de l’Horta (PATPH) acabe sepultada sota l’asfalt d’una via innecessària per als ciutadans afectats, amb un projecte de la pròpia Generalitat que, segons afirmen, estan desenvolupant per complir la Llei d’Ordenació del Territori i Protecció del Paisatge, la qual ha de garantir la millora de la qualitat de vida dels ciutadans i el desenvolupament sostenible.

El procés ja està en marxa! L’11 d’octubre es va fer públic el Pla de Participació Pública. Teníem un mes per a “participar”, que ja ha passat. Però tampoc no és que ens deixaren ficar-hi massa cullerada als “ciutadans”. L’única participació que ens demanaven era omplir una enquesta per internet, gens publicitada, que a més era bastant enganyosa i possibilitarà interpretacions ben tendencioses. És simptomàtic que el col•lectiu més directament afectat per la carretera (els llauradors en actiu) difícilment deuen saber-ne encara res perquè la majoria no són ni usuaris d’Internet.
Els resultats de l’enquesta, si s’arriben a valorar, no tindran cap relació amb els sentiments de suport a l’Horta que tenim la major part de la població. Per això, si volem mantenir el nostre paisatge, és absolutament necessari estar a la guaita de les properes fases del projecte, i presentar al•legacions -quan, com i on calga- i expressar, amb raonaments i justificants, quina és realment la nostra valoració sobre de la nova carretera i les seues conseqüències sobre l’Horta de Paiporta. Potser caldrà una implicació més multitudinària –dels ciutadans i de les institucions municpals- si segueix tramitant-se el projecte. Serà l’única manera d’evitar la transformació irreversible de les nostres terres. Si fem tard no hi haurà marxa enrere.

ASSOCIACIÓ CULTURAL EL BARRANC, DE PAIPORTA

Per què volem l’horta? Per a què la volem?

L’horta ha format part del paisatge de Paiporta des de la seua existència com a poble. És més, és un poble construït enmig de l’horta, que en forma part. Té tan poc sentit imaginar-se el poble envoltat d’espessos boscos de roures com situar-lo en uns ermots groguencs com els que hi ha als afores de Madrid. És el paisatge tradicional de la comarca, el de camps d’hortalisses o de tarongers, el dels cavallons ben rectes i les séquies ben netes, el de tota la vida, el que ens agradaria conservar.
En una societat globalitzada com la nostra en què els interessos econòmics a curt termini sembla que són la doctrina oficial i on qualsevol política de caire conservacionista se’ns presenta com un anatema, a més d’antipatriòtica, per part de les administracions públiques, els ciutadans acaben tenint la sensació (com si l’ADN dels polítics només rebera impulsos especulatius en forma de P.A.I. o martingales semblants) que els nostres representants representen (valga la redundància) més els interessos d’uns pocs especuladors que no els de la pròpia localitat. I davant d’una política que ens porta a la pèrdua total de l’horta en el nostre terme (¿volem acabar com Benetússer, amb el 100% del terme urbanitzat?) cal actuar amb rapidesa. Però abans caldria respondre diverses qüestions, algunes obscenament utilitàries: Per a què volem l’horta? Per què la volem conservar? Quin benefici en traurem?
Es podrien al•legar tota una sèrie de raons històriques i sentimentals, per altra banda ben respectables, per defendre la conservació de l’horta, de la poca que en queda. És ben cert que la major part de les tradicions i festivitats locals estan vinculades a l’entorn agrícola i no s’explicarien sense la seua existència. Forma part del nucli dur de la identitat del poble, com la llengua o el barranc. I només per aquest motiu ja pagaria la pena demanar-ne la protecció integral. El problema de quedar-se només en una pura lluita conservacionista, de preservació de les tradicions, és que els defensors de la urbanització i tots aquells que, amb bona intenció, assumeixen els seus plantejaments ho tenen relativament fàcil. D’entrada, no dubten a qualificar la demanda de salvar l’horta de romàntica, d’allunyada de la realitat, com si la seua actitud no fóra depredadora, egoista i, el que és pitjor, ineficient. Podeu imaginar-vos la cantarella dels seus arguments repetits i amplificats fins a l’infinit: estan (els conservacionistes) contra el progrés; impedeixen el desenvolupament econòmic; l’horta està ja molt degradada; ningú viu ja del camp; es crearan llocs de treball... Resulta curiós comprovar com alguna de les premisses de què parteixen, com la degradació actual o que el camp no dóna per a viure, prou bé que s’han encarregat ells que es complira.

Hi ha, però, tota una altra sèrie de motius a afegir, si voleu de caire més pràctic, per argumentar la bondat de la conservació del nostre entorn, la necessitat de mantindre’l protegit.
L’horta, a més del valor mediambiental que representa, fa de tampó entre els diferents nuclis urbans de la comarca, els separa i els distingeix. Si l’horta desapareguera acabaríem vivint en un continuum urbà que aniria de Picassent a Puçol i de Natzaret a Burjassot o Paterna. Una autèntica megalòpoli, amb més de dos milions d’habitants i dividida a més en desenes d’administracions municipals que, inevitablement, es convertirien en suburbis. Un autèntic caos burocràtic, però també un atemptat a la nostra qualitat de vida. Perquè l’horta, a banda del seu ús econòmic agrícola, també s’usa com a parc interurbà on la gent va a passejar, on es realitzen activitats més tradicionals com espigolar, on els ciutadans practiquen esports diversos (córrer, anar en bicicleta, etc.) o els nanos juguen. Tot en un ambient bastant més agradable que els carrers d’una ciutat. Tots hem vist a València com hi ha gent que fa footing pels carrers i, lògicament, s’ha d’aturar als semàfors i ha de respirar els gasos dels vehicles a motor. O colles de xiquets jugant com poden en algun jardí esquifit. Algú s’imagina anar a passejar més enllà del CP Jaume I o del cementeri nou i trobar-se tot de carrers asfaltats i autovies de 2 o 3 carrils? Doncs o espavilem o, amb Nou Mil•lenni i el nou projecte d’autovia que s’hi projecta, aquest és el futur que ens espera.
A banda d’un ecosistema, l’horta té una funció econòmica que ha decaigut en els últims decennis i que caldria incentivar per part de les administracions. Perquè l’horta no és un parc temàtic on els urbanites van a contemplar els últims llauradors birbant o cremant brossa, una espècie de reserva índia on observar els quatre aborígens que en queden. La idea d’un consum agrícola de proximitat, ecològic o no, no és sinó una tornada a la lògica, a la racionalitat que sembla que hem perdut.
No entrarem a valorar la repercussió econòmica que estos macroprojectes urbanitzadors tenen en les arques públiques. Perquè els beneficiaris (constructors, propietaris) només fan això, embutxacar-se els beneficis. Ja vindrà l’administració, i per tant tots nosaltres, a crear i pagar les infraestructures adients (accessos, escoles, centres de salut, policia, etc) per a una ciutat innecessària. La vella consigna de privatitzar els beneficis i socialitzar les pèrdues sembla més actual que mai.
La defensa de l’horta contra els interessos especulatius no és, parafrasejant Joan Fuster, un passatemps dominical d’ecologistes avorrits sinó una necessitat que, sense por a enganyar-nos, podríem qualificar de vital. Per què vital? Perquè ens juguem la nostra qualitat de vida en els pròxims anys. Per això volem conservar l’horta. Per a això la volem.

Josep Fuster

ENTREVISTA A “SALVEM CATARROJA”

«Hem estat lluitant contra una aberració. Socialment i paisatgísticament el Nou Mil•lenni és terrible.»

ENTREVISTA A “SALVEM CATARROJA”

Josep Fuster i Antoni Torreño

«Quan veges la barba de ton veí cremar, posa la teua a remullar» Això diu el refranyer. Per a remullar-nos la barba vam desplaçar-nos els dos fins a l’hort de Ferris, a Catarroja, a parlar amb Salvem Catarroja, una plataforma que ja porta cinc anys de lluita constant defensant l’Horta i oposant-se a una de les majors operacions urbanístiques projectades a la comarca: el Nou Mil•lenni. L’hort de Ferris és una alqueria bellament emplaçada en mig dels camps, ara molts d’ells abandonats davant de la incertesa del futur de la terra. Allí se solen reunir des de fa temps, a l’ombra de les palmeres i allí els entrevistem. Són Joan, Piedad i Salva. “Sense cognoms” –ens preguen. Massa vegades han hagut de posar cognoms, nom i DNI en papers de protesta i ja n’estan farts. Ara que Nou Mil•lenni és per fi als tribunals ells, sense baixar la guàrdia, volen dedicar la seua energia a projectes i activitats més agradables. Així, han reconvertit la plataforma en una associació cultural similar a la nostra.

Podríem fer alguna activitat conjunta, veïns com som...
Sí, seria magnífic si defensem el mateix. Nosaltres encara tenim moltes idees: volem proposar a l’ajuntament coordinadores associatives, un parc agrícola municipal, la recuperació d’edificis emblemàtics... Volem tirar endavant activitats excursionistes i culturals per Catarroja i el seu entorn. Seria fantàstic que organitzàrem alguna excursió junts amb El Barranc de Paiporta .
Esteu cansats de lluitar?
Sí, un poc. La plataforma nasqué ja fa cinc anys, el juliol de 2005 com una oposició clara al pla del Nou Mil•lenni. A base de tenacitat i de desencontres amb l’administració, entre tots (Salvem Catarroja, partits polítics de l’oposició i molts col•lectius i persones) hem aconseguit que es paralitze el projecte de Llanera, que ara es troba als tribunals. En el passat tot han sigut enfrontaments municipals, i això desgasta. Sort que sovint hem comptat amb un suport gran de gent.

Però calia la plataforma, no?
Per suposat. Hem estant lluitant contra una aberració, no contra el PP especialment. Hauríem anat en contra qualsevol partit que haguera proposat aquesta barbaritat.
Expliqueu-nos què és Nou Mil•lenni.
Una animalada. 13.400 vivendes projectades en una extensió més gran que la que ocupa el poble ara. Acabarien sent, només a Nou Mil•lenni, 39.000 persones, quasi el doble de la població actual. La massificació seria terrible. Socialment i paisatgísticament. Terrible. Com matar el poble: 60 edificis de dotze plantes, quatre gratacels de 25 altures. I sense un estudi dotacional seriós. El Col•legi d’arquitectes, la Confederació Hidrogràfica del Xúquer, el Parlament Europeu... tots n’han fet informes negatius. I només una empresa d’aigües potables afí al PP ha escrit que hi ha prou reserves d’aigua... Quina burla! Però si a l’aprovació municipal del PAI s’alerta que serà necessari retallar el consum d’aigua per a abastir Nou Mil•lenni...! Però si en el projecte inicial es contempla un consum d’aigua mínim com si d’una urbanització de segona residència es tractara...!
La gent de Catarroja què en pensa?
No se’n parla massa. Nou Mil•lenni es viu en el poble en silenci. La gent en general està en contra, però calla. La gent té por. I no és d’estranyar, per les pràctiques d’assetjament que hem tingut nosaltres com a plataforma i com a persones, per part de grups de poder del poble: desqualificacions públiques, assetjament en el treball, amenaces i suborns encoberts. Determinades actituds municipals en el passat han sigut nefastes. Trampes i mentides sobre paper, com aquella que més del 95% dels propietaris de les terres estaven n a favor de Nou Mil•lenni, quan encara ningú no sabia què era allò.
O siga que pocs es posicionen...
Bé, raonant ací i allà t’adones que majoritàriament hi ha la preocupació per l’empitjorament dels serveis que implicaria: si ara has d’esperar quaranta dies perquè et facen una anàlisi, o una setmana perquè et done cita el metge, què passarà si som més de cinquanta mil? I amb els col•legis, i amb la seguretat...? Però hi ha també una mentalitat economicista que afirma que l’Horta ja no val per a res, que construir Nou Mil•lenni donarà treball al poble... Però no és cert que Catarroja es farà rica venent les propietats a Llanera i tots contents... No, la majoria dels terrenys on pretenen construir no són de propietaris del poble i la gent sap això.
Quina esperança hi ha? S’aturarà Nou Mil•lenni?
Ara la pilota és als tribunals. Sembla que la protecció de l’Horta pesarà sobre els jutges, que han advertit a Llanera i al govern del PP que l’Horta s’ha de quedar “incòlume”. En l’auto del jutge, referint-se al PAI, es parla d’insostenibilitat, de destrucció, d’augment salvatge de la població, de manca d’aigua... Hi ha motius per a l’esperança; però si s’aprovara finalment el pla, no hi hauria ja qui l’aturara: s’asfaltarien carrers, s’enllumenarien, s’enjardinarien les places i -encara sense construir res perquè la crisi immobiliària continua- els ciutadans de Catarroja hauríem d’assumir el cost dels fanals encesos, el rec... Poques persones som conscients d’esta amenaça.
Però ara queden ja arrere els cinc anys de protestes; els sis mesos acampats després de la destrucció de l’hort del Mestre... Ara sou una associació cultural i prou.
Sí. Ens ho mereixem. Amb la plataforma hem fet llaços d’amistat molt forts i hem de convéncer-nos i convéncer al poble que no sols vivim a la contra, sinó també per construir relacions i cultura. No hem pretés mai ser un grup marginal, sinó crític. Des de l’associació cultural Salvem Catarroja tenim clar que la reivindicació ha de ser assumible per la majoria i no hem de tallar ponts o relacions per exigències màximes; però no renunciem a la qualitat de vida per al poble. Per exemple, des d’aquest nou positivisme hem assumit que, a la llarga, a Catarroja caldrà urbanitzar. D’acord, però que siga a poc a poc, com tota la vida, a mesura que cresca la població. Ara, que si és necessària la protesta, hem de ser tots els que ens mobilitzem. Fins i tot vosaltres, paiportins, perquè tenim entés que es projecta una carretera que travessarà el vostre terme entre el cementeri i el poble...
Quin és el futur de l’Horta Sud?
Catarroja, igual com Paiporta, tenim un avantatge i un desavantatge perquè per una banda estem prop de València i tenim molts serveis a mà; però per altra banda la proximitat a la ciutat ens buida d’identitat molt fàcilment. Contra això sí que hem de posar-nos. Hem de tenir cura del desenvolupament integral de la persona, de la conservació de les vivències i de la tradició del poble; de cuidar un entorn que se’ns tornarà en contra si el deixem morir, com ara els camps trists i abandonats del voltant de l’alqueria, que tan fàcilment es calen foc.
I n’hi ha alternatives?
L’agricultura està mal enfocada i mal rentabilitzada quan sí és possible fer la terra productiva. El conreu ecològic, sense contaminants, i l’agricultura pròxima són possibles: podrien servir a particulars i a restaurants de la rodalia amb una exigència de qualitat. ¿I per què no una denominació d’origen? Nosaltres estem rescatant el fesol flamenc, o fesol de motor, que és ben particular de Catarroja. Està boníssim, en fresc, amb la beina i tot, cuit en un arròs caldós... Però això és ja un altre tema i ja comença a refrescar. Millor si entrem dins de casa i seguim parlant allí resguardats.

Trobareu Salvem Catarroja a www.salvemcatarroja.org

A LA RECERCA I RECUPERACIÓ DELS CAMINS TRADICIONALS HORTA DE VALÈNCIA

Àrea metropolitana, com el seu nom no indica. La simpàtica pervivència entre els edificis d’algunes parcel•les ubèrrimes dóna una nota de tipisme i evita a les autoritats la molesta tasca de disposar de zones verdes.
JOSEP -VICENT MARQUÉS (País perplex)
Qui li haguera dit a l’escriptor que el seu sarcasme es quedaria curt, curtíssim, davant de la voracitat d’autoritats municipals de tot signe polític; davant de l’avarícia de les constructores; davant de la inacció de tots! Qui li haguera dit que els “edificis” de què parlà esdevindrien PAIS extensos que proliferarien com bolets i arrasarien les parcel•les d’horta o de tarongers! ¿Com és que ni arribara a pensar, tan lúcid com era Josep-Vicent Marqués, que els llauradors anirien desapareixent; que l’horta “ubèrrima” deixaria de ser productiva; que la terra es vendria als constructors i que quedaria erma fins que li cresqueren carrers i blocs de pisos? Qui li hauria dit que ni per a “zona verda”, ni com a “nota de tipisme” serviria ja l’horta, enlluernats com estem tots -a força de propaganda- d’amples accessos per carretera, de moderníssimes construccions com l’AVE, de llampants centres comercials i d’oci consumista amb aparcaments, grans com camps de futbol.
Tothom s’hauria de quedar “perplex” davant de la transformació tan ràpida de la comarca o del país. No és el cas de la majoria: ens acostumem a tot, els valencians “molls” i menimfots. I el fet és que l’Horta agonitza, i a Paiporta l’agonia és imminent: ni tenim jardins ni zones verdes a causa de l’expansió urbanística atroç del terme, que es va fer per obra i gràcia de Bartomeu Bas; ni conservarem la mica d’horta que queda, si l’obra i la gràcia de l’alcaldia de Vicente Ibor permeten requalificar les poques parcel•les d’horta que queden en el terme, i aconsegueixen servir-se del “pla de protecció de l’Horta” per a desprotegir-la del tot.

En el passat a Paiporta no s’ha construït pensant en la qualitat de vida dels ciutadans sinó en l’obsessió recaptadora o en l’enriquiment ràpid d’uns quants. Eixa tendència s’ha de revertir perquè si amb els nous governants continuara la voracitat constructora (paralitzada per la crisi), les conseqüències serien nefastes per a la qualitat de vida i per al paisatge dels paiportins. Si més no, com a zona d’expansió i oci i davant l’escassesa d’espais verds al municipi, Paiporta necessita conservar la seua “Horta” i també recuperar decididament els camins tradicionals que recorrien el terme i el connectaven amb els municipis dels voltants. És possible fer-ho, perquè molts camins encara no s’han perdut i són transitats diàriament per agricultors, esportistes i passejants. Cal que ho puguen seguir fent. De fet, amb una mínima actuació municipal decidida, aquests camins, que tot seguit repassem, es convertirien en un pulmó verd magnífic per a tots els ciutadans.
Els camins del nord

El camí de Faitanar se l’engolí el llit nou del Túria, igual com els accessos tradicionals a la ciutat de València, però hi ha alternatives de trànsit tranquil pel terme i rodalies, que eviten les carreteres. Per exemple, pràcticament des de la plaça de l’església arranca el camí del Mal Pas, que pot deixar de ser un “mal pas” a través de les vies i convertir-se en una eixida tranquil•la cap al cementeri vell i més enllà dels límits del terme amb Picanya i València. La connexió segura amb el carril bici que ja uneix València i Torrent és, per tant, molt fàcil. Pràcticament només caldria regular una circulació motoritzada lenta i assegurar el pas de vianants i ciclistes amb una rotonda, en el creuament amb la CV-407. Aquesta CV-407 de fet, és tradicionalment L’assagador de la baixada dels bous, un camí de sempre. En el seu recorregut per Picanya han plantat arbres i han traçat una via ciclista. Res no seria més fàcil que continuar aquell traçat, i connectar-lo amb la carretera que arriba fins a La Torre. Allí, a la fita del terme, hi ha un tros de carril bici –ignorat per molts– que enllaça amb la ronda sud (o CV-400) a tocar del camí vell de Picassent.
Els camins de l’est i de l’oest
El camí vell de Picassent venia de València i feia de fita del terme per l’est vorejant els municipis de Benetússer, Alfafar i Massanassa. Pocs veïns d’aquelles poblacions deuen saber que aquest camí transita per terres de Paiporta, estant com està tocant la zona urbana dels seus pobles. L’antic camí ja no és agradable de recórrer a peu. Afortunadament, ben prop, a l’avinguda del Sud, un carril li ha agafat el relleu i és recorregut diàriament per multitud de caminants i bicicletes. Però tot i ser en terme de Paiporta, pocs paiportins hi passegen perquè els accessos són difícils des del poble. Per revertir la situació, ací caldria una actuació decidida: siga perllongant el carrer Jaume I amb amples voreres (també a través del polígon de la Pasqualeta); siga fent arribar el carril bici de la carretera de Benetússer fins al Pont Nou; siga apostant per recuperar un camí mig perdut que passa al costat de l’alqueria de Barral i l’alqueria de la Mina, per on -en mig d’una jungla de vegetació- hi ha fragments d’un carril bici de no se sap quin pla urbanístic abandonat.
A l’oest, Paiporta no té ja camins per on passejar. És més, el nostre barri de la Florida tampoc ens correspon per tradició. El que sí que hi ha són camins bellíssims del municipi de Picanya, accessibles des de Paiporta, que recorren horts i alqueries magnífiques. Parteixen de l’antiga carretera de Picanya, del camí de la creu d’Helena, o de qualsevol entrador de la carretera de santa Anna d’Albal.
Els camins del sud: una joia amenaçada
Al sud, Paiporta conserva la seua extensió més rica i variada d’horta i una xarxa de petits camins deliciosos que connecten el poble amb el cementeri nou, amb les hortes encara productives i amb el poble de Catarroja. Són, d’est a oest, el camí de l’hort de Galan, el camí del Convent i el camí de Catarroja. L’amenaça ací és exterior: si tirara endavant Nou Mil•lenni els camins es tallarien de manera sobtada per l’asfalt i els gratacels projectats. Però la sentència de mort de la nostra horta i els nostres camins es produiria inexorablement si continuara l’avantprojecte de la variant CV-31, l’anàlisi del qual obri aquesta revista. Hem de reaccionar. Cal una política conservacionista clara en ares de la qualitat de vida de tots els paiportins.
Per exemple ¿I si apostàrem per fer de la línia del poliesportiu, la piscina coberta, el camp del Palleter, el col•legi L’Horta, l’escola Jaume I i l’antic Convent sobre el qual es projecta una residència d’ancians l’eix verd principal de la població? El nus des d’on parteixen els camins dels sud es troba de fet en les runes de l’antic convent de sant Joaquim. Transformar el carrer camí del Convent en un passeig arbrat per a vianants i bicicletes no costaria gens ni miqueta, acostaria el poble als centres escolars, multiplicaria l’eficàcia de la zona esportiva de Paiporta (corredors i caminants) i enllaçaria Paiporta amb el paisatge d’horta més emblemàtics. En resum, que en lloc de deixar que caiguen en l’abandó, podríem retrobar els nostres camins de sempre amb la perspectiva de recórrer-los de manera tranquil•la i segura amb unes passejades quotidianes increïblement atractives.

Si per contra, se segueix planificant la destrucció, caldrà preveure respostes ciutadanes. De moment, l’alternativa és possible encara i hem de creure-hi. Però s’ha d’estar alerta, perquè a pesar que són per naturalesa carnívors, els depredadors tenen sempre fam, i podrien menjar-se d’un mos totes les hortalisses, la terra que les fa créixer i als pobres de nosaltres que estiguérem passejant tranquil•lament pels caminals que hi ha a la vora.

Antoni Torreño

L’OBLIT DE LA TERRA MÉS PRÓXIMA HISTÒRIA DE L’HORTA AMENAÇADA


Pot ser que la història mil•lenària del nostre paisatge més proper estiga arribant a les seues darreres pàgines, esmunyint-se a poc a poc cap al seu final. L’«horta», com a terra de regadiu dedicada al conreu d’hortalisses i fruiters, ha acompanyat l'ésser humà des dels seus primers assentaments sedentaris, quan va abandonar la vida nòmada i va inventar l'agricultura i la ramaderia en el temps del neolític. (...) Però els primers pobladors que van deixar vestigis reconeguts d’una activitat llauradora a la comarca de l'Horta de València pertanyen a l'edat del bronze, i són de fa uns 1.500 anys. Després, els romans, la civilització musulmana, els pobladors de la reconquesta, i tot un seguit de fites històriques col•lectives i personals, fins als nostres dies, han anat deixant la seua empremta per configurar el paisatge característic de la planura valenciana.
Un paisatge guanyat a base d’esforç i tenacitat
Preparar un sòl per a la producció agrícola implica la transformació del medi original, generant elements constructius associats i adaptant l’entorn a l’eficàcia i la validesa d’interessos alimentaris i econòmics. Qualsevol que passege la mirada arreu del territori podrà reconèixer l'empremta de l'activitat humana en la seua lluita per a conquerir i dominar la terra que ha de donar l’aliment. L’Horta és el viu exemple de la victòria en aquest combat: qualsevol perspectiva de l’Horta se’ns mostra com un paisatge modelat per l'esforç, la suor i la saviesa de nombroses generacions d’agricultors. L'extensió de la plana litoral, la fertilitat i profunditat dels sòls, la disponibilitat de l'aigua, la bondat d’un clima suau i benigne i, sobretot, la proximitat als principal nuclis de població conjuguen unes circumstàncies ideals per a un aprofitament agrícola diversificat i productiu. Aquest ha mantingut durant segles una població cada vegada més nombrosa.

Les amenaces
La terra de l’Horta ha oferit sempre la seua riquesa a pesar de les transformacions i agressions que ve patint al llarg de la seua història: invasió dels cítrics, increment de l’agricultura química, sobreexplotació i contaminació de les aigües, expansió urbanística i fragmentació per grans vies de comunicació, especulació, etc.
Però potser, entre tot aquest repertori de desgràcies, la més greu de les adversitats és que la gent sembla haver esborrat l’horta dels seus referents necessaris. Atrapats en la inèrcia d’una societat consumista i desarrelada, les tradicionals terres agrícoles són amenaçades o directament devorades, sense marxa enrere. Les intervencions transformadores són cada vegada més agressives i multimilionàries, i cada vegada més extenses i freqüents. I a pesar de la gravetat d’aquestes intervencions, la resposta ciutadana va diluint-se i apagant-se a poc a poc, majoritàriament conformada amb un miratge fals de benestar, modernitat i progrés. Però aquest territori està greument ferit i l’immens patrimoni biològic, cultural i paisatgístic, situat a pocs passos de la nostra casa, va desapareixent lentament, irremeiablement.
La problemàtica ve de llarg i ha sigut molt divulgada en nombroses publicacions i treballs monogràfics. La seua lectura és del tot recomanada per conèixer aquest singular paisatge agrari i, al temps, fer-se una idea clara de tot el que estem perdent amb la desaparició d’aquest paisatge europeu tan singular.
Històricament l’Horta de València es coneix i delimita per les terres que recorren les vuit sèquies del Túria, des de Puçol al nord fins a Catarroja pel sud, on van a parar els regs de la séquia de Favara i de la Séquia Reial del Xúquer. A parer de l’eminent botànic Antoni Cavanilles (s.XVIII), les terres de reg eren una autèntica obra de l’art o de l’enginy: “jardines perpetuos que reúnen lo útil y lo agradable, en donde se suceden las cosechas sin pérdida de tiempo”.
Però aquest territori és també la major àrea d’aglomeració urbana del País Valencià. Les comarques de l’Horta (nord, oest i sud) i el municipi de València representen menys del 3% de la superfície autonòmica, però hi resideix prop del 30% de la població total. En les últimes dècades, a més, s’han produït múltiples fenòmens de concentració d’activitats econòmiques, socials i territorials que han anul•lat tot el protagonisme històric de l’agricultura tradicional.
Els intents de recuperació

Aquests són els perills. No obstant això, aquesta societat massificada també acull un sector de població, cada vegada més nombrós, que reconeix en el manteniment de l’horta i de la seua agricultura tradicional un element fonamental per a preservar la tan preada qualitat de vida. Molts col•lectius estan mobilitzats per exigir l’aturada d’aquest procés destructiu associat a una expansió urbanística vertiginosa i injustificada. En gener es compliran 10 anys del fet més significatiu en aquest sentit: la Iniciativa Legislativa Popular que va arreplegar més de 100.000 signatures per proposar una “Llei Reguladora del procés d’ordenació i protecció de l'Horta de València com Espai Natural Protegit”. Un autèntic projecte participatiu i emblemàtic que va ser deliberadament ignorat per la majoria popular de les Corts Valencianes. Durant tots aquests anys, l’Horta ha patit les majors malifetes de tota la seua història, una perversitat consentida per les administracions que s’han traduït en la desaparició irreversible de centenars d’hectàrees agrícoles. Però, la continuïtat i el progressiu increment d’aquesta voluntat ciutadana sembla haver obligat als poders públics a implicar-se en la conservació d’aquest tresor patrimonial, sense massa convicció fins ara. El Pla d’Acció Territorial de Protecció de l’Horta de València (PATPH) va ser anunciat pel president de la Generalitat un parell d’anys abans de la seua presentació oficial cap a mitjans de 2008. Però, desgraciadament, aquest projecte sembla una estratègia per millorar la imatge pública d’una Administració que ha propiciat massa grans projectes urbanístics (Formula 1, Copa Amèrica, ampliació ZAL del port o els plans d’ordenació urbanes de València i de molts pobles del cinturó metropolità) sovint sobre amplis espais agrícoles, que desapareixien.

És la protecció paper mullat?

L’objectiu del Pla és la protecció de l’horta històrica amb la conservació del seus valors agrícoles, paisatgístics, culturals i patrimonials, l’ordenació dels usos del sòl amb un criteri supramunicipal i la creació d’itineraris i rutes prioritzant la complexa xarxa històrica de sèquies i camins. Per aconseguir-los es plantegen diverses mesures per revitalitzar el territori, per fer-lo rendible per a l’agricultor i atractiu per a la ciutadania amb un turisme de baixa intensitat. Els nous projectes urbanístics hauran d’estar sotmesos a fórmules que associen la protecció i la continuïtat de l’horta, i mantenir aquells que siguen sostenibles, justificats i compatibles amb les directrius del model de protecció. La normativa estableix que els nous projectes urbanístics o d’infrastructures han de complir uns criteris d’integració paisatgística que difícilment poden complir els projectes previstos al Safranar de Torrent, el Nou Mil•leni de Catarroja, el centre comercial de l’Horta de Vera a Alboraia, la nova ronda de Mislata o el nou accés a València des de la pista de Silla que travessa valuosos terrenys agrícoles de Paiporta, Catarroja, Albal i Beniparrell. Aquests grans projectes poden convertir-se en una mena de taula de dissecció per avaluar la implicació i la voluntat real dels nostres governants per la conservació de l’Horta.
La soledat dels llauradors de l’Horta
El col•lectiu que no pot quedar de costat amb els objectius exposats és el dels llauradors, responsables de la creació i de la continuïtat d’aquest paisatge, però no obstant això, el seu protagonisme no queda reflectit en el Pla. Sense la seua activitat tot aquest territori està condemnat a perdre les característiques que l’identifiquen. Però els agricultors de l’Horta són cada vegada més escassos i més vells, sense relleu generacional, i han de mantindre la fortalesa del seu lligam amb la terra per resistir a les fascinants expectatives de transformació urbana. És del tot necessària una revalorització del treball agrícola i del seus productes per donar credibilitat al desig de protecció.
L’Horta de Paiporta
Hem mostrat només unes breus pinzellades de les limitacions que té la “norma” que pretén evitar la desaparició de l’Horta. Aquesta eina legislativa ens afecta directament i, no obstant això, és pràcticament desconeguda per la majoria dels habitants de la comarca. De fet, l’Horta de Paiporta, la que encara ens queda, gaudeix del tipus de protecció denominat ambiental (Horta de Protecció Agrícola Grau 3). Aquesta protecció obliga al seu manteniment com espai lliure d’edificació i abasta molts dels terrenys no-urbanitzables d’especial protecció que ocupen el nord i el sud del terme municipal, segons el PGOU de 1998. Aquesta seria una noticia positiva per a tots els que volem gaudir i conservar els ambients que ens envolten, si no fóra perquè el nostres governants municipals no pensen de la mateixa manera i han manifestat a la Conselleria el seu interés per requalificar totes aquestes àrees per a futurs creixements. I l’única justificació per proposar aquest canvi és l’existència de projectes urbanístics en els municipis veïns!
Veritablement, la situació és extraordinàriament complexa. D’una banda, l’Horta atresora valors històrics, culturals i patrimonials, ofereix serveis productius, socials, educatius i mediambientals i aporta els elements necessaris per garantir la qualitat de vida desitjada per una nombrosa població metropolitana que hi viu; d’altra, els camps d’horta són inexorablement els solars per a l’expansió urbana indefinida, i els terrenys necessaris per a les infrastructures viàries que han de pal•liar les demandes del creixent transport motoritzat... Un conflicte d’interessos, en fi, en què el paisatge tradicional va arreplegant tots els colps i va perdent a poc a poc capacitat de supervivència; un conflicte polític, social i mediambiental que requereix de la participació de tots. Per això, per moure pensaments i voluntats, potser cal recordar en aquestes últimes línies el lema de la Coordinadora per la Defensa de l’Horta: “Si mateu l’Horta, mateu també el nostre poble”.


Simón Fos Martín

Pampeixet o Agret

Pampeixet o Agret




El pampeixet és sens dubte, una de les plantes més vistoses de les comarques costaneres de tot el país. L’espectacular floració hivernal, que cobreix les hortes i tarongerars amb una densa catifa de color groc intents, no li permet passar desapercebut. Aquesta presencia constant i quotidiana i els aprofitaments que expliquen els vells llauradors de l'Horta, no fan sospitar la seua condició d'habitant nouvingut. Però va arribar a Europa cap a l'any 1757, amb una curiosa història que va començar a l’illa de Malta.
Una dama anglesa provinent de la colònia del Cap de Bona Esperança (República de Sud-àfrica), va portar una planta per regalar-li-la a un botànic local que mantenia un xicotet Jardí Botànic. A principis del segle XIX ja s’havia convertit en una planta molt comuna a tota l'illa i a l’inici del segle XX ja es trobava present a tots els països riberencs de la Mediterrània, evidenciant la seua capacitat de dispersió. La velocitat d'aquest procés expansiu és sorprenent per ell mateix, però resulta encara més destacable sabent que només ha comptat amb la propagació vegetativa per bulbets subterranis, sense producció de cap llavor. Les flors de l’agret, i també d’altres congèneres, presenten tres tipus de flors per garantir la pol•linització creuada entre individus diferents, però a la Mediterrània, tots el exemplars presenten el mateix tipus de flor. En aquestes circumstàncies és impossible la formació de llavors. A més a més, aquesta extraordinària uniformitat floral dóna suport a la hipòtesi més generalitzada que afirma que la major part de la població mediterrània descendeix d'aquella planta portada per una desconeguda dama anglesa a l'illa de Malta.


Nom científic: Oxalis pes-caprae

Altres noms populars: agrella, agreta, aspres, avellanetes, canari, caramelles, fel i vinagre, flor d'avellana, magret, mampeixet, pa-i-peixet, pa-de-cucut, vinagrella.

Descripció
Planta herbàcia, bulbosa que forma gespes d'elevada densitat i cobertura. Les fulles, que surten d’un roseta basal, són compostes per tres folíols (com les dels trèvols) amb forma de cor invertit i color verd amb taquetes porpra. Les flors, de color groc intens, estan agrupades en pomells a l’extrem d’un llarg peduncle que les alça per damunt del tapís de fulles. Aquestes poden ser de tres tipus segons la llargària relativa de les estructures reproductores, sense cap altra diferència aparent. Aquesta és una característica que presentes algunes plantes per garantir la pol•linització entre diferents individus i afavorir la diversitat genètica de la població. Però al nostre territori, com a tota la Mediterrània, només hi ha un tipus de flors, i per això, mai es produeixen ni fruits ni llavors.


Distribució geogràfica
Planta exclusiva de la regió del Cap, des d’on va ser introduïda a Europa cap a finals del segle XVIII. Actualment es troba distribuïda per quasi tot el món, i es comporta en molts llocs com a espècie invasora, responsable de la uniformització d’ecosistemes naturals i de la pèrdua de diversitat florística. A la Comunitat Valenciana, la seua sensibilitat a les baixes temperatures l’exclou de les àrees interior, però és extraordinàriament comuna a les zones litorals i sublitorals.

Es cria
Forma extensos mantells als camp de regadiu: hortes, camps de tarongers i altres ambients antropitzats (vores de camins i carreteres, descampats, etc.); ocasionalment, pot aparèixer en hàbitats naturals alterats i humits.

Usos i virtuts
L’àcid oxàlic, responsable del sabor agre al qual fan referència alguns del seus noms populars, fa poc recomanable el seu consum per a les persones i els animals. L’acumulació de la ingesta pot produir pedres al ronyó i altres complicacions. De tota manera, és freqüent que el xiquets xuclen el pecíols de les fulles pel seu sabor àcid. També s'ha utilitzat com a llit per al bestiar. Els agricultors han afavorit la seua presència als camps uns diuen que per protegir la terra de les gelades; uns altres, per esmorteir la caiguda de la fruita. Per una o altra raó, any rere any, mentre treballaven la terra recollien els bulbets superficials per tornar a distribuir-los estratègicament abans de les pluges de la tardor. Diverses espècies d'Oxalis són molt utilitzades en jardineria per aprofitar l'abundant floració hivernal. De fet, el trèvol de 4 fulles que s'ha començat a comercialitzar d'un temps a esta part, pertany a aquest gènere.


En ple hivern el tarongerar i altres cultius d'horta es cobreixen completament amb una catifa continua de color groc intens. De manera natural, l'agret tendeix a formar mantells atapeïts que desplacen a la resta de les plantes. A més d’inhibir la germinació de nombroses espècies, competeix per la llum i els nutrients amb el resultat que mostra la imatge.


Les fulles i les flors modifiquen la seua posició segons la intensitat de la llum. Els dies solejats, les flors s'obrin completament, mostrant tot el seu colorit als insectes pol•linitzadors. Com que aquests no solen volar els dies nuvolosos, les flors es queden tancades per evitar la pèrdua del nèctar. Diàriament, fulles i flors s'ajusten al cicle d'obertura matinal i tancament amb el crepuscle vespertí.
Foto 3. Les varietats amb flors guarnides amb nombrosos pètals són comunes entre les plantes ornamentals. L’anomenada varietat pleniflora és un poc més rara, però també pot trobar-se per les rodalies amb certa facilitat.

divendres, 9 d’abril de 2010

Portada nº 4 Sense el rellotge. Primavera 2010


Portada nº 4 Sense el rellotge. Primavera 2010

Programa d'activitats març-juny 2010

Aquestes són les activitats previstes per part de l’associació per al segon trimestre de l’any i que, com és natural, poden tindre alguna variació.
16 abril. 22:30 hores al saló social del Poliesportiu de Paiporta. Un barranc de contes a càrrec de Félix
Albo.
30 abril. 20 hores al Rajolar. Xarrada sobre el procés de creació artística de Manuel Silvestre, autor de la serigrafi a editada per l’associació.

14 maig. 22:30 hores al saló social del Poliesportiu de Paiporta. Un barranc de contes a càrrec de Valentí Pinyot.
16 de maig. Excursió en autobús a Moixent (LaCostera).
22 maig. Un barranc en bicicleta: Excursió en bici al port de Catarroja i esmorzar d’allipebre.
28 maig. Presentació del llibre Deesses per nassos de Toni Torreño, lectura dramatitzada d’alguns textos amb la col·laboració de Numen Teatre.
6 juny. Un barranc en bicicleta: de Paiporta al Cabanyal i visita al barri, amb dinar inclòs.

11 juny. 22:30 hores al saló social del Poliesportiu de Paiporta. Un barranc de contes a càrrec de la narradora catalana Núria Urioz.
1 d’octubre. Concert de Pep Gimeno Botifarra a l’Auditori.

UN BARRANC D’EXCURSIONS PER LA SERRA D'ESPADÀ

Dissabte 13 de febrer. La Vall d’Almonacid
A les 10:30 arribem a la Cooperativa AYR de la Vall d'Almonacid. Elaboren oli verge extra, dolç i aromàtic, baixa acidesa 0,2 graus, varietat Serrana d'Espadà 100%. Oliveres de secà de més de cent anys. Es diu AYR perquè és el primer nom que va rebre la població de la Vall d'Almonacid. L'oli ha estat, de sempre, una dels riqueses característiques d'esta serra, juntament amb l'exportació del suro de les alzines sureres i la comercialització de l'aigua de les fonts serranes per al consum domèstic

Ens endinsem pel la Vall d'Almonacid, després d'esmorzar a Algimia. Passeig pel barranc de l'Aigua Negra. Comença a nevar. Passem per les fonts de la Calçada i de la Parra. Parades obligades. Trobem plaques de gel per les sendes. La nit abans deuen haver-se desplomat les temperatures en la serra. Tornem al punt de partida pel camí d'Ibola, a les faldes del pic Espadà. Passeig de dos hores, 5,5 km. amb un desnivell màxim de 230 m. Contínua nevant.

Sobre les 15:00 hores arribem a Sogorb, al restaurant Ambigú. Menú de degustació. Per a recordar: el fullat d’escalivada amb abadejo fumat i la melmelada de pimentons. El menjar, acompanyat per tempranillo i merlot de l'Orero de la Masia de la Hoya. L'Ambigú ha sabut fusionar l'art amb la gastronomia. La personalitat del tinto Orero 2006 ens obliga a realitzar una visita als cellers, on Juan Orero ens explica les seues inquietuds en el projecte Vins de la Terra de Castelló que va començar l'any 2001.

Vesprada. A poqueta nit. Visitem la catedral, d'estil neoclássic. El claustre, gòtic està datat en el segle XIII i és molt interessant. La torre, de 32 metres d'altura, és quadrada i sobresurt per damunt dels terrats de la població. En l'interior del Museu catedralici es conserva l'Antic Retaule Major de la catedral, de Vicent Macip i Joan de Joanes (del segle XVI), així com un relleu de Donatello: La Mare de Déu de la LLet. Tornem a Paiporta per l'antiga carretera de Saragossa.


Diumenge 7 de març. La muntanya d’Eslida
La Serra d'Espadà és la barrera natural que separa les valls d'Eslida i Artana de la vall del Palància. A les 10:00 hores arribem al Restaurant Paquita d'Eslida en la carretera d'Aín, punt de trobada d'excursionistes i cicloturistes. Eixim de l'entramat urbà. El paisatge conformat per l'oliverar, l'ametler florit i la garrofera en els bancals amb murs de pedra seca són la peça més rellevant del principi de la caminada. Un sender local ens condueix per la cara est de la muntanya de la Costera. Des de dalt: panoràmica de la vall d'Artana i de l'ermitatge de Santa Cristina, a la Font dels LLops.

Ens expliquen Àngels i Simó que la Serra d'Espadà és una "illa" formada per muntanyes de rodeno (gres roig), "rodejada" de muntanyes calcàries. La major humitat i els sòls silicis derivats d’aquesta roca roja i àcida determinen una magnífica vegetació de boscos de sureres i pi pinastre, així com també un dens matossar de brucs i estepes, en clara oposició a les carrasques, pi blanc i romer que apareix sobre les calcàries. Interessant la simbiosi dels hifes del fong i les cèl•lules de l'alga: els líquens.

12:45h. Alts de la Costera. Tornem per la mateixa senda. Passeig de quatre hores, 8,4 km. Amb un desnivell de 462 metres. Imprescindible la visita al centre d'interpretació del Parc Natural. En el restaurant Paquita dinem l'olla de poble: fesols, cigrons, creïlles, carlota i carabassa. Llàstima que el forn tanque els diumenges (coca celestial, orelletes, panellets.. .).

Vesprada: passeig pel poble. D'origen àrab, el nucli urbà d'Eslida està format per carrers estrets i molt empinats. Les cases han escalat la serra i semblen penjar per unes escarpades parets, que encaminen el visitant cap a les ruïnes de l'antic castell. En un altre temps, la Serra d'Espadà tingué una abundant i arriscada població morisca, alçada en rebel•lia contra les ordres de conversió dictades pels Reis Catòlics. Quan és consumà l'expulsió general fa 400 anys quedaren nombrosos despoblats.

Una reflexió:

La utilització sostenible, durant molts anys, dels boscos de sureres per a l'extracció del suro està deixant de ser rendible davant de l'expansió dels taps de plàstic en el sector vitivinícola. El plàstic contamina i el suro no. Un científic del CSIC defén un etiquetatge de les botelles que destaque la utilització de taps de suro natural. Proporcionaria un criteri per a la selecció del vi als consumidors interessats en la protecció de la naturalesa.

Alfred Ramos

Podeu vore les fotografies de les excursions en: http://picasaweb.google.es/elbarranc

LÒGICA PRIMORDIAL, DE JOSEP FUSTER Una carícia de blues per a oients i lectors



Aquest conjunt de 36 relats són el resultat feliç d’un conjunt de destreses literàries ben païdes per l’autor, Josep Fuster, el qual a més d’escriptor novell i de soci destacat de El barranc, és una de les principals plomes d’aquesta revista. Amb Lògica primordial el nostre secretari guanyà el premi Vila de Teulada de narrativa, que ara ix publicat per Bromera en la seua col•lecció Lletra Nova.
Les històries —originàriament narrades al programa La Descoberta de Ràdio Klara, que condueix també Josep— són emmarcades en espais ben propers i recognoscibles des de la nostra cultura urbana actual: la ciutat amb els seus pisos de 90 metres quadrats, els desllunats amb roba estesa, els carrers, els bars... Però malgrat aquesta proximitat els seus personatges estan tocats per un punt d’atzar —o per una circumstància o per un fenomen paranormal— que desencadena en cada relat una lògica singular d’accions i revisions de la pròpia realitat, el que ell bateja com «la impensable realitat». I és el cas que l’empremta que deixen aquestes realitats impensades sovint es revesteixen d’una resignació davant dels fets, que imprimeix als personatges una tristesa semblant als blues que fan de banda sonora del programa de Ràdio Klara.
A Lògica primordial trobareu jocs argumentals inesgotables amb clares al•lusions a molts referents culturals que l’autor deixa explícits o implícits al llarg de tot el volum i que segurament estaven destinats originàriament a aguditzar l’esperit crític dels oients de La Descoberta. Una delícia intertextual: el nostre autor crea una teranyina de complicitats amb el lector (com ja va fer amb els seus oients) provinents del cinema de tots els temps i de la bona literatura. No us defraudarà. Cadascuna de les seues 36 propostes és una càpsula que posa en pràctica una sàvia construcció narrativa.
Antoni Torreño

Viure el paisatge a cada pedalada: el cicloturisme

La bicicleta és divertida. Divertidíssima. I és un mitjà meravellós de viatjar i d’introduir-nos en el paisatge amb un ritme generalment pausat. Muntat sobre una bicicleta se senten les olors, la brisa que acaricia, el sol que escalfa la pell, el cor que batega a cada colp de pedal... Amb bicicleta passen les hortes, el secà, puges a turons, descendeixes a les valls, recorres el curs d’un riu, rodes per camins d’asfalt i de terra; sorprens —i te’n sorprens— fragments de natura que t’ixen al pas: al teu pas silenciós.
El cicloturisme planteja que viatjar és ,sobretot, impregnar-se de camí i no de destinacions finals. Caminar, cavalcar, pedalejar, heus encara algunes maneres de recórrer espais en el temps lliure, en les quals el desplaçament mateix és el centre d’atenció més important, molt més important que no l’arribada. Diré més, el senderisme o el cicloturisme actuals són les maneres més respectuoses de recórrer la natura. De forma callada, tensant les cames a través d’un exercici físic aeròbic moderat, passa el caminant o el ciclista sense deixar més empremtes que les de la seua bota, les del solc de la roda i, és clar, les de les sensacions i records —que són empremtes d’una altra pasta. De fet, el dibuix del calçat o de la coberta de la roda desapareixeran amb la primera bufada de vent o amb la primera pluja; però no així les vivències d’aquella barreja d’esforç físic i experiència sensorial.
Com resulta, a més a més, que la bicicleta és la màquina que transforma de manera més eficient l’energia humana en moviment, ja tenim la manera ideal de recórrer el paisatge. Si anem sense el rellotge i sense pressa, el cicloturisme és una molt bona forma de conéixer un territori a fons: la seua geografia, la gent que hi viu, els pobles (els carrers, les places, els bars i els jardins...), els camins tradicionals, la seua vegetació, els racons que més estimen els seus habitants... A les excursions en bicicleta ens hem de parar i beure a les fonts, contemplar, conversar, barrejar-nos amb el món que descobrim i, en acabant, deixar-lo darrere a pedalades.
Actualment és relativament fàcil l’excursionisme en bicicleta. Només cal tenir una bici en bones condicions i acostar-se a una carretera tranquil•la. En una època de grans infraestructures viàries encara queden o es recuperen antics camins, preciosos per a una plàcida pedalada. I entre el munt de possibilitats de planejar una excursió o un viatge, hi ha la magnífica xarxa de vies verdes, que ha recuperat ferrocarrils abandonats per a ciclistes i caminants.
Antoni Torreño

DECÀLEG DE L’ÚS SEGUR DE LA BICI PEL POBLE I VOLTANTS

1. Tingues la bicicleta en bon estat i ben adaptada al teu perfil: alçada de manillar i seient, frens, llums...
2. Busca itineraris tranquils en els teus desplaçaments habituals.
3. En vies urbanes no envaïsques tota la calçada, però no t’acostes tampoc massa als vehicles aparcats, que poden obrir una porta de manera sobtada.
4. En vies interurbanes circula pels vorals si estan en bones condicions. Si no, acosta’t tant com pugues a la dreta.
5. En els desplaçaments en grup reduït o amb xiquets circuleu prioritàriament en paral•lel, protegint a la dreta el ciclista més desentrenat o més dèbil.
6. Fes-te visible amb reflectants, llums i altres mesures de seguretat.
7. Sigues en tot moment un ciclista atent al trànsit que et rodeja, especialment en els encreuaments, quan els autos, amb una mala conducció, poden creuar-se en la teua trajectòria.
8. Senyalitza sempre els girs que estàs a punt de realitzar, de manera correcta i evita circular per les voreres, que són per a ús dels vianants.
9. Recorda que les bicicletes estan sotmeses a les mateixes normes de trànsit que la resta de la circulació.
10. Aparca la bicicleta ben lligada a un lloc adequat i amb un bon cadenat que abrace almenys el quadre i la roda davantera.


Antoni Torreño

AMB BICI PER PAIPORTA

Les primeres pedalades d’un gran projecte de transport urbà

Per a un xiquet menut la bici és un joguet; per a un ciclista de carretera, un esport; per a turistes alternatius, una manera de viatjar meravellosa. I la bicicleta és això, sí. I també un mitjà de transport útil, cada volta més útil i necessari en les nostres societats urbanes. Al poble de Paiporta, també. La bona notícia és que cada vegada ho veu més clar tothom. Però calen més passos per revertir la inèrcia de pensar que els nostres carrers són «lògicament» del domini dels automòbils.
Un altre model és possible, i passa per rescatar la bicicleta del traster i traure-la al carrer per a desplaçar-nos habitualment en els nostres recorreguts curts. No és una utopia de quatre persones extremades; de fet mitja Europa ja usa la bici de manera habitual: un terç de les connexions urbanes i interurbanes entre un i cinc quilòmetres s’hi realitzen pedalejant...
Està demostrat que en aquestes distàncies la bicicleta és el transport més ràpid i eficaç de tots. Això sense esmentar els beneficis col•laterals que comporta, perquè aquest vehicle a més a més no llança ni un gram de CO2 a l’atmosfera, redueix la despesa d’energia, no comporta perills de circulació, és silenciosa, pot reduir la congestió de trànsit i dels aparcaments, i humanitza i millora així la qualitat dels espais públics; és també barata, ja que no utilitza més força motriu que la de les nostres cames i, finalment, és saludable i antiestressant. Experts afirmen que 30 minuts al dia de bicicleta redueix de manera efectiva el risc d’infart i combat l’obesitat.

Bikeporta
Paiporta i la comarca de l’Horta doncs necessiten apostar per la bicicleta. I ja hi ha iniciatives decidides en marxa. Són les primeres pedalades. Per exemple el préstec públic de bicicletes o els projectes de reactivar la xarxa de carrils bici.
Pel que fa a la primera iniciativa, i després del seu èxit en algunes ciutats com Barcelona amb el Bicing, la ciutat de València s’hi sumarà en breu i alguns pobles com ara Paiporta ens hi hem avançat. El Bikeporta (imagine que es pronuncia a l’anglesa per afavorir el joc de paraules però no sé a què trau tant de sucursalisme anglòfon) ha situat una flota d’unes desenes de bicicletes dures, distribuïdes de moment en sis punts per tota la població. Per a la regidora d’urbanisme, Isabel Chisbert, un objectiu principal de la iniciativa és «proporcionar una alternativa metro + bici a aquelles persones que acudeixen a treballar a alguna empresa ubicada al municipi; o a paiportins que es desplacen amb metro per a acudir al treball.» Això explica alguns dels punts de recollida en polígons industrials. A parer d’alguns veïns, tanmateix, Bikeporta s’ha oblidat precisament de la zona residencial L’Horta (els “pitufos”), la més allunyada del casc urbà, que un punt seria ideal per a una connexió ciclista amb l’estació.

Llums i ombres
Molts són escèptics respecte de la utilitat d’aquest servei, però ja n’hi ha registrats més de cent usuaris. En pobles com Aldaia, Xirivella, Alaquàs i Quart de Poblet el lloguer públic de bicicletes també és una realitat i està interconnectat, amb la qual cosa la utilitat del servei es multiplica. El model de Paiporta, en canvi, es restringeix a la nostra àrea urbana. «És un primer pas — assegura Isabel Chisbert— i deuen haver-hi solucions tècniques per fer compatibles diferents sistemes d’ancoratge en el futur.» Un problema més gros i descoratjador per als seus gestors és el vandalisme constant sobre les bicicletes. Espai, l’empresa encarregada del manteniment, sovint no dóna abast per posar a punt els desperfectes per les agressions gratuïtes a les bicis. Però els responsables d’urbanisme asseguren que Bikeporta és una aposta de futur per a l’ús de la bicicleta. Si és així, esperem que siga l’inici d’una gran campanya que orquestre la sensibilització i educació ciutadana d’aquest transport en el poble, la posada en marxa d’itineraris segurs (siga a través de vies ciclistes connectades, zones 30, ciclocarrers o carrers de prioritat invertida), la instal•lació d’aparcaments de bicicletes de forma generalitzada... Tot fórmules aplicades en altres municipis per arribar al que el col•lectiu ConBici anomena “la pacificació del trànsit”, val a dir que el trànsit s’acostume a la circulació prioritària i segura a peu i en bicicleta per les vies urbanes, com passa en moltes ciutats i municipis europeus.

la interconnexió de vies ciclistes
Darrerament la Mancomunitat de l’Horta Sud ha estudiat la necessitat d’interconnectar les vies ciclistes existents en els diversos municipis per així constituir una alternativa real a l’automòbil privat. A Paiporta ho tenim cru. Els carrils bici del poble responen a un disseny capritxós heretat de polítiques urbanístiques erràtiques del passat, que els fa aparéixer i desaparéixer igual com la marededéu d’Agres. Els escassos centenars de metres que responen al qualificatiu de «carril bici» al poble estan abandonats o es tallen bruscament, sense solució de continuïtat. Passa al ramal del bulevard Sud que tracta d’arribar al poble però desapareix de sobte en el polígon de l’alqueria de la Mina; passa al carrer Azorín, al costat de la tanca del polisportiu que acaba o bé en el solar d’aquell avort de Viñarock paiportí o bé contra uns contenidors a la porta del poli; passa al c/Josep Capuz, on s’estampa contra un paret de manera tan violenta com desapareix el mateix carrer (un altre desficaci del desenvolupament urbanístic del poble). Per tot arreu la mateixa seguida al terme. Isabel Chisbert assegura que l’actual govern municipal aposta per anar connectant els “trossos”, però que s’enfronten a problemes urbanístics de tota mena. Per exemple, hi tenen la intenció propera de refer voreres a la prolongació del c/ Jaume I cap a La Pasqualeta perquè hi passe un carril bici. I aclareix que «en la infraestructura del projecte del sector 2 no es va contemplar.»... Siga responsabilitat de qui siga: fer i desfer, la faena del matalafer.
De qualsevol manera, és il•lusionant que la injecció anticrisi del 1r pla E del govern central haja cristal•litzat al poble en una semipeatonalització de molts carrers del centre, amb senyalització especial alertant del pas de bicicletes; també que es plasme en paper la intenció de posar-nos al dia en vials ciclistes i en promoció de la bicicleta. Així, al reglament de Bikeporta es llig com a compromís del consistori: « S'ampliaran els carrils bici existents en el nostre terme municipal perquè els desplaçaments entre diferents punts de la població es puguen realitzar amb bicicleta per carrils adequats i/o diferenciats, de la mateixa manera es connectaran els carrils bici de Paiporta amb els existents i els que es pogueren crear en la nostra comarca». Amén. Esperem que els tècnics dissenyen un bon traçat de carrils ben connectats amb els camins del terme, l’estació, els centres educatius i els municipis veïns; i que la percepció de la bicicleta respecte dels altres vehicles també canvie. Al remat, potser la millor via ciclista siga la que no cal, perquè les condicions del trànsit i dels carrers permeten circular en bicicleta i a peu amb seguretat.

Una última assignatura pendent: la intermodalitat (bici+tren)
Queda un llarg camí per recórrer encara, però com afirma Imma Coscollà en la seua entrevista, alguns han d’anar per davant de la societat (l’escola, les institucions...) per tornar la credibilitat a un mitjà de transport tan eficaç. L’ultima assignatura pendent en aquest tema és l’anomenada “intermodalitat”, que supera amb escreix els límits de la localitat: La bicicleta i el ferrocarril han de poder combinar-se i compatibilitzar-se per als desplaçaments habituals. En el passat era així. Desgraciadament, sembla que les polítiques ferroviàries estan donant l’esquena a la bicicleta, per un mala interpretació del que anomenen la “modernització dels combois”.
Desapareixen els furgons; no es dissenyen espais als trens per al transport de bicicletes i s’hi restringeix més i més l’accés d’aquests vehicles. La Coordinadora en defensa de la bicicleta creu que és exigible i responsabilitat de les companyies ferroviàries disposar de condicions tècniques perquè l’equipatge voluminós (com ara una bicicleta) deixe de ser molest per als usuaris del tren. El transport sostenible ho necessita. La bicicleta i el ferrocarril són els mitjans de transport amb menys impacte ambiental. No poden estar divorciats.

LA UNIÓ CICLISTA PAIPORTA: passió sobre pedals



L’associació es va crear fa més de 25 anys quan es van unir dos clubs del poble: el Bici-club Paiporta i un altre grup de gent, la major part forastera. I és que aquests dos col•lectius organitzaven en el passat una cursa ciclista regional que puntuava en la Federació espanyola de ciclisme.
La Unió Ciclista Paiporta té un caràcter lúdic i esportiu alhora. L’associació hui en dia la formen unes seixanta persones. Som tots corredors aficionats de la bicicleta de carretera entre 16 i 80 anys. Alguns de nosaltres també correm en nivells nacionals o “ciclomaster”, en una franja d’edat entre 30 i 60 anys. Ens organitzem a través d’una Junta Directiva que programa les activitats de l’associació, que sempre giren al voltant de la bicicleta. La nostra activitat més destacada són les marxes i les excursions: un calendari d’eixides ciclistes per als dissabtes i als diumenges, que parteixen sempre a punta de dia des de l’Ateneu Musical.
A les eixides dels diumenges —entre febrer i octubre— es recorren entre 80 i 120 quilòmetres i s’hi programen rutes variades, sempre amb un cotxe d’assistència i seguint determinades regles esportives. En aquestes excursions puntuem l’assistència, de manera que la persona líder és aquella que ha participat en més excursions, no necessàriament la més ràpida.
Les altres eixides ciclistes (les dels dissabtes) ja no són puntuables segons el programa del diumenge. El calendari dels dissabtes és més “canyero” (es recorren entre 90 i 220 quilòmetres) i està enfocat per a aconseguir una bona preparació física i perquè els membres de l’associació que vulguen puguen acudir a altres cites importants (marxes esportives, memorials de ciclistes i curses d’àmbit regional o nacional...) N’hi ha fins i tot el repte esportiu d’alguns dels nostres associats de participar en curses tradicionals i llegendàries a França o a Itàlia.
Però no tot són esforços sublims. La penya ciclista organitza cada any una excursió de dos dies de duració per als socis i les seues famílies. Els socis i els aficionats fan un recorregut entre 150 i 200 quilòmetres i després es reuneixen tots i s’ho passen bé el cap de setmana.

I finalment també hem organitzat des de fa anys “El dia de la bicicleta” junt a l’Ajuntament de Paiporta, que sol fer-se el dia 9 d’octubre. El recorregut, totalment familiar i lúdic recorre tranquil•lament els carrers i camins del nostre terme.
Ja veieu, de qualsevol manera, a la Unió Ciclista Paiporta sempre partim de les possibilitats físiques de cada u: les seues facultats personals, l’entrenament seguit, la motivació, la il•lusió, la capacitat de sofriment de cada ciclista... I ser membre del club només requereix afició per la bicicleta i assumir l’autofinanciació de l’associació (quotes, loteries...). Tots nosaltres en qualsevol cas disfrutem, de la naturalesa que recorrem muntats sobre les bicicletes. El món de la bicicleta, a part de l’esport, és una manera de viure: desconnectar de la monotonia, descarregar estrés, conéixer gent, llocs i entorns.. sentir-te bé.

Antonio Sánchez Gascón
Vocal de la Junta directiva

Entrevista a Imma Coscollà, mestra del CP Jaume I i promotora de la bicicleta


«En temes com l’ús de la bicicleta, l’escola ha d’anar per davant de la societat»
Entrevista a Imma Coscollà, mestra del CP Jaume I i promotora de la bicicleta

Imma està duent a terme enguany un programa per a 6é de Primària d’aprenentatge i convivència basat en l’ús de la bicicleta i ja projecta per al curs vinent una setmana de la mobilitat sostenible: «A l’escola en dues rodes.»

Acudim a la seua escola un dia laborable uns minuts després de les 5 de la vesprada. El seu despatx és encara ple de mestres i d’algun alumne que els pares no han arreplegat encara. Una àmplia finestra deixa passar la llum i s’hi poden observar tot de cartells, calendaris, retallables i una malafí d’objectes que omplin les parets i les taules. Imma ens invita a passar mentre acaba d’enllestir els últims assumptes amb pares, alumnes i companys. Vora les cinc i vint la tranquil•litat s’ensenyoreix del local i comencem l’entrevista. Imma és valenta: s’havia negat en redó a conéixer abans les nostres preguntes. Volia una entrevista fresca, i ella està habituada al debat i al raonament ràpid, filant sempre un discurs ben moblat d’idees i valors.

Imma, és una alternativa sostenible la bicicleta?
No és una alternativa, és l’alternativa en espais urbans. No contamina i, a més, ofereix altres coses que els altres mitjans de transport no poden, com per exemple la relació amb l’entorn en què et trasllades. Jo quan vinc a escola en bici salude més gent, puc gaudir del paisatge i, lògicament, vaig més ràpid que caminant. És una alternativa que no contamina, que et fa gaudir del paisatge, que en espais urbans i intracomarcals et permet una velocitat molt acceptable i que, a més, t’obliga a tindre cura dels llocs per on passes, cosa que no passa quan vas en cotxe. Això no vol dir que rebutge el cotxe: en la majoria de circumstàncies és tan absurd anar a Alacant en bici com en avió.
Per què amb el clima que tenim i vivint en una plana no s’usa més la bici i en canvi sí que es fa en països europeus amb condicions més adverses?
Per una part perquè s’ha perdut el costum que hi havia d’anar en bici i per una falsa idea de progrés i comoditat. També hi ha la falta de voluntat política dels governs, de tot tipus, que hem tingut i que mai no van apostar per convertir-la en un mitjà de transport. Ara sembla que tímidament es comença a fer. Confiem que siga una aposta seriosa de futur i no només un tema rendible políticament.
Aleshores, el servei Bikeporta?
Sí va de bo, és l’inici d’un camí, no el final. Si no fóra un “principi” seria una presa de pèl. A partir d’aquesta iniciativa cal després fer més carrils i connectar-los amb els pobles del voltant: carrers prioritaris per a bicis, fomentar l’ús ciclista per a transport, difondre l’educació vial per fer compatible la bicicleta amb la resta del transport... Si no és així ¿significaria que l’Ajuntament et demana que uses la bici de manera no-segura?
Què és per a tu la bicicleta?
És un mitjà de transport: Quan no fa fred i el temps ho permet vinc a l’escola en bici des de Sant Marcel•lí. També és un instrument magnífic de viure l’oci. Però no, almenys per a mi, un esport entés com a cursa o competitivitat. Al contrari, m’agrada el sentit lúdic associat a la bici que ha crescut molt en els últims anys. I és que una excursió amb bici permet recórrer distàncies més llargues que caminant i gaudeixes del paisatge d’igual manera. També és ideal per a connectar i cohesionar grups. La bici és una eina que em fa estar en forma, em trasllada i em permet mantindre relacions amb l’entorn.
Però també implica riscos...
Sí, però hi ha massa alarmisme i, moltes vegades, exagerat. També és perillós anar en moto o en cotxe o caminant. Mireu, primer hem d’aprendre a protegir-nos. I per altra banda en els últims anys, a València per exemple, s’han fet molts quilòmetres de carril bici, cosa que rebaixa el perill. La realitat és que ara hi ha més seguretat perquè cada vegada hi ha millors condicions i una major consciència ciutadana. Als anys quaranta, amb poquíssims cotxes, la bici no era perillosa i, no ho oblidem, era el transport més comú en pobles i ciutats.
La gent respecta els carrils bici?
Molt a poc a poc. Al meu barri (Sant Marcel•lí) després que feren el carril començaren a circular-hi algunes bicis, poques, i la gent s’hi ha acostumat. Ara ningú no se sorprén de veure una bicicleta pel carril i els vianants ja no l’ocupen.
Aleshores la percepció de la bici com a transport està canviant...
Sí, a la zona universitària, per exemple, el canvi és radical i la bici s’usa molt. No és que hi haja més bicis que cotxes però sí una quantitat ben visible de ciclistes. També ha augmentat la quantitat de bicis plegables, que són ideals per a ciutat i que es poden pujar a casa sense dificultat. Això fa que algun dels impediments típics com on deixar la bici desapareguen.

Per què la gent no s’anima més?
Perquè es magnifica el perill i també s’exagera la forma física necessària. Per recórrer la ciutat o el poble, qualsevol pot utilitzar la bici sense a penes esforç. I arribes abans als llocs. Una altra cosa són les rutes cicloturistes que sí que demanen un cert entrenament. Però bé, per animar a usar la bici el que millor funciona és l’efecte contagi, un dia veus la perruquera, un altre dia el veí del quart... Va a poc a poc, però va. La bici no és ja un signe de falta de recursos com era potser en el passat: cada vegada més és sinònim d’un estil de vida urbà, de relació amb l’entorn més humà, de més cultura.
L’escola hi hauria de fer alguna cosa?
Quan veus que augmenten les infrastructures, les mesures de seguretat, les prestacions de les bicicletes (més bones, més lleugeres, plegables), la sensibilització dels que no són ciclistes... En suma quan veus que les condicions d’ús de la bici han millorat és ja el torn de l’escola. Fins i tot diria que en temes com l’ús de la bicicleta, que potencia valors com l’ecologisme i la sostenibilitat, l’escola ha d’anar per davant de la societat.
Demanaries a les famílies que els alumnes acudiren en bici a escola?

No, l’escola no pot demanar això als pares de moment, sense més. Cal una campanya de sensibilització gran a nivell general. Els nanos no tenen costum d’usar la bici com a transport sinó per a jugar. Això i la percepció de les bicis que tenen els cotxes, que ha de canviar també. Se m’ocorre que calen mesures de protecció puntuals amb la policia municipal, el disseny d’itineraris ciclistes (carrils bici, carrers prioritaris...). Una aposta decidida de l’ajuntament, vaja. I que conste que sí que estaria bé que vingueren en bici. Com podria fer-se ara? Acompanyats dels pares, també en bici, que els ensenyarien dia a dia les normes de circulació i els alertarien contínuament de la seguretat i la protecció necessàries.

I l’escola hi pot contribuir?
Sí que pot. Amb la bici es pot treballar l’educació vial, el respecte mediambiental, l’organització d’itineraris o el coneixement de l’entorn... De fet al CP Jaume I hem fet alguna eixida acompanyats de pares i mares. La bicicleta és una eina que pot cohesionar molt un grup. Una eixida escolar amb bici és una activitat “potent”, o siga que permet aprendre sobre allò que vius.

Imma Coscollà no ho pot amagar ni ho pretén: és una apassionada de la bicicleta i porta la professió de mestra en la sang.

Només cal posar-ho una mica més fàcil


La bicicleta ha format part del paisatge de les nostres ciutats (i també dels nostres pobles) en els llunyans anys 40, 50 i 60 del segle passat, quan era el mitjà de transport, urbà o de rodalia, habitual de la ciutadania, la major part de la qual no disposava d’un altre vehicle. Es pot comprovar fàcilment en pel•lícules d’aquella època, algunes de nom ciclista com l’emocionant Lladre de bicicletes (Vittorio de Sica, 1948) o Muerte de un ciclista (Juan A. Bardem, 1955). Eren anys en què el transport motoritzat privat era escàs i lluny de l’abast de la generalitat de la població. Amb el boom econòmic dels 60, però, començà un procés accelerat d’introducció del cotxe entre els ciutadans que farà que en la dècada dels 80 la pràctica totalitat dels habitants posseïsquen o tinguen accés a un vehicle a motor.
Superada la falta de petroli causada per l’embargament dels productors l’any 1973 i la consegüent crisi econòmica, lliures de nou de qualsevol amenaça d’un cru car o escàs, l’ús del vehicle a motor esdevé general. És còmode, bastant assequible i dóna un cert estatus. A més la vida de les persones comença a organitzar-se al seu voltant: per anar a comprar, per anar al xalet o l’apartament, per fer algun viatge, per transportar qualsevol fotesa, per anar a treballar, per dur els xiquets a natació...De fet, no tindre’n un significa que s’està molt avall en l’escala social o que s’és una persona major ancorada en costums pretèrits. És el moment en què la utilització de la bicicleta en els carrers d’una ciutat comença a veure’s com una excentricitat de quatre ecologistes o bé com un residu d’èpoques quasi arcaiques. A més de ser una molèstia per als conductors que hi han de compartir via i tenen velocitats superiors.
La bicicleta va ser condemnada per la dinàmica social i per la inacció de les administracions a ser un mer instrument recreatiu usat pels xiquets, fonamentalment en estiu, o un esport hipercompetitiu que arribava al cim tots els estius amb el Tour de França, amb etapes inhumanes de més de 200 Km. A qui se li devia acudir anar a treballar en bicicleta veent els ciclistes suar la cansalada pujant el Tourmalet? A ningú, segurament. I així, sense debat previ, per la via dels fets consumats, arraconada per la força del mercat i per una falsa concepció de la modernitat, la bicicleta va ser desposseïda del seu atribut fonamental: ser un mitjà de transport. I ningú no mourà un dit per oposar-s’hi.
Els cotxes i les motos s’apropiaren del carrer i va anar d’un pèl que no en feren fora els vianants. Les administracions, molestes amb un transport públic que sempre és deficitari i font de queixes, han prioritzat el privat amb la lenta construcció d’aparcaments subterranis de preu elevat. El ciutadà ha hagut de triar entre un metro massificat i cada vegada amb menys freqüències o el vehicle particular i la inevitable factura del pàrquing. Sense comptar els previsibles embussos. No s’ha d’oblidar tampoc que s’ha obligat els ciutadans a usar el cotxe en les rutes entre moltes localitats metropolitanes o en l’accés a polígons industrials, per estar desproveïts ambdós de transport públic, llevat d’escasses excepcions. I amb el seu ús continuat s’acaba, en alguns casos, amb una dependència del cotxe, que fa que s’empre fins i tot per a desplaçaments mínims de menys d’un quilòmetre. Tones i tones de CO2 vesades a l’atmosfera
Amb el pas dels anys i amb la força dels fets que ja fa temps que indicaven que la creença en el desenvolupament a tota ultrança o en la infinitud dels recursos del planeta no eren més que fal•làcies per a mantindre determinats interessos econòmics, les idees tendents a buscar un desenvolupament sostenible sense acabar amb els recursos naturals s’estenen lentament per la societat i, inevitablement, giren els ulls cap a la bicicleta, un mitjà de transport personal àgil, eficient, barat i, no s’ha d’oblidar, no contaminant. Si per una banda l’exemple d’alguns pioners ha animat la reivindicació de poder circular amb seguretat pels carrers i també l’aparició de nous ciclistes urbans (amb el posterior efecte de contagi), per l’altra les administracions, sempre amb mala consciència en matèria d’ecologia, busquen coartades verdes amb què justificar un suposat caràcter ecològic que tant s’afanyen a voler vendre’ns: una de les quals és la construcció de carrils bici. Si a això se li afegeix l’exemple que ve dels països del nord d’Europa on la bici és usada de manera decidida i fins i tot majoritària,a pesar de les condicions climàtiques tan extremes que pateixen, no és d’estranyar que cada dia que passa augmente (molt a poc a poc, certament) el nombre d’usuaris de la bici i amb ells la reivindicació de més infraestructures per als ciclistes.
No cal tindre grans coneixements per a entendre que en distàncies curtes (urbanes o intracomarcals) la bicicleta és l’alternativa no contaminant de transport individual, i més tenint en compte l’orografia del nostre territori i el clima temperat. Només cal posar-ho una mica més fàcil. I qui ho pot facilitar són les administracions que tenen poder, recursos i sembla que voluntat política per a fer-ho. La recepta és coneguda i lògica: cal augmentar la seguretat, completar els carrils perquè no s’acaben de sobte, connectar la localitat amb les veïnes, incentivar-ne l’ús, crear carrers prioritaris... Després de tot, es tracta de retornar a la bicicleta allò que ja era seu, el dret a existir com un mitjà de transport. Sense que ningú se senta obligat a utilitzar-la, clar està.
Josep Fuster